媒 體 一 致 好 評

媒體一致好評

汽車鑑賞

體驗過才知道它的好!

不論外觀設計、內裝鋪陳、駕馭感受或是科技運用, SUPER ELANTRA身上許多細節均讓筆者看見媲美歐洲車的矜持與用心,雖然不到完美, 卻在剛剛好的範疇內做出最極致的呈現, 問我這次是否對SUPER ELANTRA動心了?答案……早就告訴你囉!

TEXT / 李芊

在試車過程中,負責安排媒體試車的南陽實業媒體窗口就不斷的提醒我們“全新Super Elantra的好,要實際接觸過才能深切體會”,經過兩天的試駕體驗之後,該是將那種只能意會的感受化成文字,說服各位讀者們親自體驗的時候了!

說實話,在試車之前,筆者不斷在腦海中回憶試駕上代Elantra時的印象,舒適的空間、輕巧操控以及頗具水準的內裝鋪陳,在當時大幅改變了筆者對韓國品牌的既有印象;然而奇怪的是,這款各方面均有不錯表現的四門房車,雖然在筆者腦中印象不差,卻始終與“心動”兩字無緣,面對全新大改款Super Elantra發表,那種既期待又怕失落收場的複雜感受,在試駕活動前一夜,還真讓筆者差點徹夜輾轉難眠。

外觀大修正 Elantra長大了

說到上一代Elantra無法讓筆者心動的原因,外觀設計真的佔了很重要的一環,雖說流線設計與充滿科技感的燈具應用,的確讓Elantra受到年輕族群的喜愛,卻也讓筆者這類對外觀喜好較保守的消費者對之產生些微距離感;這個問題,在新一代Super Elantra身上獲得了全面改善,由設計大師Peter Schreyer帶領設計團隊琢磨後的Super Elantra,在以往年輕、充滿活力的性格上增添了更多沈穩的內涵,讓人從車頭造型,就可看出設計團隊風格與以往明顯的差異。

首先,從線條簡化過的大燈造型開始,結合HID與LED的頭燈組(2.0L汽油菁英版),科技感與犀利度不減當年,搭配鍍鉻邊框六角形水箱罩(柴油尊貴版為霧銀飾版),將過去年輕氣盛的氣質折衷,帶來更勝以往的沈穩大器,不過別擔心,這樣的改變並沒有讓Super Elantra變得老氣無聊,更流線的車身線條、細長銳利的三環LED造型尾燈(此為2.0L汽油菁英版)搭配全車系標配的16吋鋁圈,Elantra充滿運動跑格的輪廓在新車上更勝以往,全新設計團隊的功力與用心,讓Super Elantra展現出男孩變男人明顯成長,而這種將舊性格去蕪存菁後再錦上添花的神來一筆,正逐漸突破筆者老頑固的心防。

看起來不一樣 摸起來不一樣 用起來更是不一樣

坐進車內,迎面而來的是與過往Hyundai完全不同的強烈衝擊感,相較於上一代車型年輕、充滿前衛科技感的設計風格,Super Elantra以更簡約的鋪陳、乾淨俐落的線條,搭配大量軟塑料與霧銀飾板與寬裕的車室空間,營造出高層次且細膩的乘坐質感,加上此次試駕車款選配的觸控式中控螢幕(整合衛星導航、數位電視、倒車顯影、藍牙音樂、手機鏡射、USB、記憶卡等功能),坦白說在打開車門瞬間,真有種踏入歐洲車的氛圍。

在為期兩日的乘駕體驗中,Super Elantra大升級的內裝觸感,至今依然讓筆者難以忘懷,印象中讓上一代車型內裝塑膠感偏重的造型硬塑料,在新車內已少了許多,大量軟塑料的運用與前後皮椅搭配,除了好看之外也提升車內乘坐的舒適度,加上因車身尺碼增加而更寬敞的車內空間,應對台灣駕駛與乘坐環境來說絕對綽綽有餘;其中全新設計的三輻式多功能方向盤上以適度泡棉填塞而成、符合人因工學的絕佳握感,最讓筆者印象深刻,不論是應對地形複雜的崎嶇山路、還是需長時間依靠雙手的高速公路,都能以最舒適的方式掌握前進的方向;此次試駕的2.0汽油菁英版車型,更將音響、定速等操作整合到方向盤上,搭配儀表中央的LCD行車資訊顯示屏幕,讓駕駛減少騰出雙手一心二用的機率,讓開車這件事變得更單純、更輕鬆。

Super Normal的概念 當然還是Noraml最好

從全新Super Elantra的新車發表會開始,Hyundai產品負責人便不斷提醒我們新車車身結構與動力系統與過去完全不同,不論是使用53% AHSS高剛性鋼材打造的全新車體,全新調校的汽、柴油引擎,或是柴油尊貴版車型上搭載的雙離合自手排變速箱,都會讓我們在試乘過程中感受到與過去完全不同的體驗,到底實際表現如何,就如標題所說要親自體驗過才知道;坐上駕駛座啟動引擎,首當其衝的就是Super Elantra大進化後的車內隔音處理,先不論本來就安靜的汽油引擎款式,坐在柴油尊貴版車型中,柴油引擎那擾人的運轉聲幾乎完全消失,讓人忘卻自己正坐在一輛柴油車裡頭,另外除了輪胎摩擦地面的滾動聲響外,Super Elantra軟硬適中的懸吊系統以及特別強化的車室隔音,有效隔絕了大部分來自車外影響乘坐品質的異音與震動,靜謐舒適的乘坐體驗,在上車不到半個小時就在筆者心中高分過關。

由於Super Elantra屬中型四門房車的設定,在試車過程中筆者完全沒想過要做太激烈的操駕,事實證明, Super Elantra的性能應對一般使用環境絕對是綽綽有餘,2.0L的新汽油引擎搭配六速手自排變速箱,換檔輕快、加速線性且幾乎感覺不到頓挫,由於在Sport模式時油門反應太過敏感,因此從上車到收車的在試車過程中,除了短暫的測試之外,筆者身旁的DMS整合駕馭模式系統(2.0L菁英版車型標準配備)都維持在Normal甚至是Eco的選項,輕快且精準的方向盤回饋(DMS會依駕駛模式調整回饋力道)、游刃有餘的油門反應,加上AHSS高剛性鋼材車體帶來的平穩動態,即使在下雨天溼滑的高速公路上,也能自在精確的掌握車輛每一刻動態;

至於扭力較大的柴油車型,除了較明顯的渦輪遲滯反應、少了DMS整合駕馭模式系統與BSD盲點偵測系統之外,在汽油版車型上該有的舒適與駕馭感受在柴油車型上一應俱全,同級車中少見的七速雙離合自手排變速箱搭配較強的扭力輸出,甚至能提供超車或山路上更充沛即時的動力輸出,那種比剛剛好又再多一些的感覺,再加上有全車標配六氣囊、ESP車身動態穩定系統、VSM 整合式車身動態管理系統等多項主被動安全系統的做後援,駕駛著Super Elantra從平凡中以最自信的態度享受最極致的樂趣,大概是Hyundai 對「Super Normal 超越平庸」造車思維最完美的註解了吧!

這次真的有心動

經過兩日Super Elantra陪伴的日子,這款Hyundai品牌旗下最新銳的四門房車,在這次試駕過程中的確給筆者帶來不小的衝擊,不論外觀設計、內裝鋪陳、駕馭感受或是科技運用,Super Elantra身上許多細節均讓筆者看見媲美歐洲車的矜持與用心,雖然不到完美,卻在剛剛好的範疇內做出最極致的呈現,問我這次是否對Elantra動心了?答案……早就告訴你囉!

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車勢文化

操控與舒適的最佳平衡

HYUNDAI旗下多數車款都有很好的適應力, 這回在SUPER ELANTRA也不例外,以同級車來說, 在操控與舒適度間的平衡,SUPER ELANTRA可說是做的最好的一輛。

TEXT / 李承儒

每年開春後就會進入新車發表的第一波高峰期,2017年也不例外,其中Hyundai汽車在3月6日發表了全新Super Elantra,開出了漂亮的規格與價格,若再加上先前的品牌參訪與預售活動,不難看出Hyundai汽車對提升品牌形象與Super Elantra的重視,而Super Elantra有了漂亮的價格後,實際表現會是如何呢?就讓我們繼續看下去…!

這回先撇開外觀與內裝不談,先從大家討論較多的動力編成、實際駕駛與乘坐感受談起,首先動力編成部分,已是國際一線大廠的Hyundai,近幾年也逐漸跟上「動力系統Downsize」的趨勢,在主力販售車型上都逐步配置新世代動力系統,引進Super Elantra時,對應台灣國產中型房車市場多採1.8升自然進氣汽油引擎的狀況,反而沒有相同排氣量的引擎可使用,還是只能依循全球市場主要動力編成,引進1.6升、2.0升自然進氣汽油引擎與1.6升渦輪增壓柴油引擎三款動力系統,這在歐系的Ford Focus上也有類似的狀況,而且說真的,目前全球各主要市場的C-Segment中型房車級距中,還真的很少是主推1.8升汽油動力,在台灣完全是因為萬年不改的奇怪稅制間接造成了如此現象,在Hyundai汽車方面,在幾經考量後,才決定以2.0升動力車型做為銷售主力,以期用較大一些的動能來對應所謂〝主流〞的1.8升同級車,至於在稅負上的問題,也就反應在車價與配備上,因此Super Elantra才會有了普遍認為相當有競爭力的定價,以及全車系標配6氣囊+ESP電子車身穩定系統之規格配置。

在總代理南陽實業所安排的試駕活動中,安排了頂規的2.0 菁英版與1.6柴油尊貴版予媒體試駕,既然主推的是2.0升車型,我們當然先介紹他的表現如何。

Super Elantra所有2.0升車型都搭載了一具排氣量1999c.c.的四汽缸引擎,具備Dual CVVT雙連續可變汽門正時控制系統與VIS可變進氣岐管科技,可輸出152ps/6200rpm最大馬力與19.6kgm/4000epm最大扭力,並搭配六速手自排變速系統,同時還配有三種動態模式可調功能。

一開始駕駛這輛車時,會感覺整輛車好輕盈,方向盤很好轉,油門很輕,輕踩就走,在0~110km/h之台灣最常使用的速域中,都可以跑得很順暢,完完全全就是台灣人喜愛的駕駛感,而且試駕當天,我們這輛車可是滿載了四名平均體重約80kg以上的壯漢、以及攝影器材與兩天一夜行李,夯不啷噹的加上車重,總重大概有1.6~1.7噸,大多數情況下動力都還算夠用,只有在需要再加速超車時,才會跑得稍微吃力些,整體動能表現比預期來得好些,同時,引擎運轉精緻度與變速箱換檔順暢度都十分夠水準,當我們全油門讓它衝刺,雖然不會有太明顯的加速感,但起碼引擎不會出現一副聲嘶力竭、拉轉拉到快斷氣的窘樣,車內對於引擎噪音隔絕也做得不錯。

而將動態模式調至Sport模式,油門反應會變得更快,同樣在全滿載的情況下,前段加速會更敏捷一些,同時方向盤輔助力道會依速度調整,變得重手一些,增加操駕手感,這時我們也加重試駕的力度,Super Elantra一直強調的歐化底盤,此時就開始展現它的韌度,要知道在幾乎全負載下,整輛車的慣性會增加不少,過彎時對於輪胎的負荷也會加劇,在自東北角前往宜蘭的濱海公路上,幾個高速彎,略帶點速度進彎,只會感受到Super Elantra順著側向G力,順勢略為側傾後,旋掉會撐住重心,整輛車就很滑順地劃過了彎道,穩定性相當高,過去很多人都覺得好的操控就要有一副硬底盤,硬橋硬馬的去對抗側傾、對抗路面起伏,但近幾年,我們會發現越來越多車的底盤設定不再像過去印象中那麼硬派,尤其是高性能車,一點也不像以前那樣硬梆梆的,而是保有一點柔韌度,讓車可以更從容地應付操駕變化,並且利用適度的車身側傾,將重心Hold住,給予輪胎足夠的下壓力,跑起來其實更順也更穩,當很多人都在說這車怎麼變軟了,側傾怎麼變大時,這些車下場測試的單圈成績卻比過去進步許多,而Super Elantra也有著類似的味道,跑起來又快又穩,同時,對於一輛家庭房車來說,還可以兼顧到乘坐的舒適性,高剛性車體結構,也吸收掉了多餘彈跳震波,在面對台灣複雜又糟糕的路面品質,Hyundai旗下多數車款都有很好的適應力,這回在Super Elantra也不例外,以同級車來說,在操控與舒適度間的平衡,Super Elantra可說是做的最好的一輛。

若真的要在操控與乘坐舒適性上挑毛病,大概就是底盤的隔音還有進步空間,輪胎滾動噪音稍嫌明顯,也許換條等級高一些的輪胎,例如:近來許多輪胎大廠推出的綠能胎,在降噪、抓地力等都有不錯表現,車主在購車後可考慮升級。

說完本質面,回頭來看看它的外表與內裝,Super Elantra依循了Hyundai汽車所謂「流體雕塑2.0」之設計語彙,延續前代車型的基本架構,以流體劃過的意念來形塑車輛造型,再將整體風格稍微收斂一些,不像前代車型那麼前衛,而代表家族共同設計表徵的「六角形水箱護罩」被凸顯得更加明顯,車尾部分的改變則沒有特別大,一開始還未看到實車時,總覺得這樣回頭走相對保守的路線,會不會適得其反,但當見到實車後就會發現它比照片中好看,這樣的情形跟不少歐洲新車很像,一開始看照片都會覺得「咦!怎麼長這樣?」,當見到車後就會改觀,而且還越看越耐看,難怪Super Elantra可以得到德國iF設計大獎在內的多個設計獎項。

進入座艙,整體陳設風格比起外觀改變幅度來得大許多,中控台完全改掉了上一代多曲線前衛造型,改為比較保守的平行分層式設計,比較沒有新意,但用意是為了提升操作便利性與向高級車看齊,關於好不好看見人見智,但就操作面在使用各項介面時,的確比上一代Elantra好用,視覺負擔也比較輕,人體工學反而因此獲得提升。

至於在空間部分,Super Elantra的車身尺碼並沒有改變太多,軸距也維持2700mm的水準,不過透過座椅與周邊陳設的細微修正與改變,整體乘坐空間的確略有增加,四名平均身高175cm的成人乘坐,都還相當寬敞舒適,而且它的後座椅背傾斜度也略斜於其他同級車,加上將椅面後方坐著點略向下斜,讓乘客座進後座有些像是向後沉的方式塞入座椅中,乘坐起來舒適性有高水準的演出。

經過了兩天的試駕,幾乎所有媒體朋友都給予Super Elantra相當高的評價,產品力十足,尤其是在安全性部分,將6氣囊+ESC系統列為全車系標配,這在國外已經是十分普遍的事,在國產車市場中反而變得很難得,若是本次試駕的精英版,另增加BSD盲點偵測警示系統、LCA車道變換警示系統與RCTA後方交通警示系統,可說是國產車中的優等生,若是再將81.9萬的售價考慮進去,頂規的2.0 菁英版反而還挺划算的。

Super Elantra產品力雖強,最終還是得面對品牌形象與來自韓國的意識原罪,Hyundai汽車原廠也很清楚這個問題,所以才會不斷透過各種方式來提升品牌形象,以及用更好的產品設定,期望台灣服消費者可以理性地看待它們,其實在許多領域中,都可以看到韓國的崛起與發展的決心,處處都可以感受到韓流的威力,而且別說我們總是在「長別人志氣、滅自己威風」,這回Super Elantra把許多規格都拉到國際水準〈其實也只是最基本水準〉,就已經讓許多其他國產同級車跟的「不要不要」的了!看看那些在台灣發展更久歐、日系國產品牌〈尤其擁有自我品牌的大集團〉,給得是什麼規格,怎能不讓人感嘆呢?所以若能放下一些意識型態的成見,其實可以讓自己有更多、更好的選擇,大可不必把自己關在無謂的框架中,大方地去選擇相對比較好的產品,何必在乎它是打哪兒來的呢?

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超越車訊

22.1km/L一級油耗水準

雙柴之選 Hyundai Elantra CRDi V.S. Ford Focus TDCi 在1.8升汽油引擎為主流的國產中型房車級距中, 來勢洶洶的New Elantra反而選擇導入1.6升與2.0升汽油引擎, 除此之外,它更帶來了1.6升柴油動力應戰。 沒錯,它就是要指明單挑Focus TDCi!

雙柴之選 Hyundai Elantra CRDi V.S. Ford Focus TDCi

在以1.8升汽油引擎為主流的國產中型房車級距中,來勢洶洶的New Elantra反而選擇導入1.6升與2.0升汽油引擎,除此之外,它更帶來了1.6升柴油動力應戰。沒錯,它就是要指明單挑Focus TDCi!

Part 1 車輛

兩部柴油車款皆非頂級設定,因此配備等級相差不遠,但車艙內的質感與空間表現仍有差異。

換上歐風設計的大改款Elantra,在造型上不若舊款車型那樣前衛,卻多了幾分成熟穩重的氣息,六角盾形水箱護罩為Hyundai最新的家族設計語彙,流暢的車身線條依舊,仍然保留動感帥氣的外貌;美中不足的是與2.0菁英相較,仍少了LED刀鋒日行燈與HID頭燈。整體而言,Elantra的扮相仍能夠吸引年輕族群,歐化形象營造相當成功。

內裝同樣也從個性鮮明的不規則設計,回歸簡單務實的洗鍊風格,以壓花塑料板件和霧銀飾板營造出不俗的車室質感,全車系標配皮革座椅為整體加分不少。配備方面則與1.6汽油版相仿,試駕車中控台上方的觸控螢幕為售服配件,提供導航、影音、數位電視等多項功能,下方僅配置冷暖空調而非雙區恆溫則略顯陽春,好在後座出風口列為標準配備;除此之外,基本安全防護六氣囊與ESP也沒在Elantra上缺席。 至於後座空間表現,2700mm的軸距與上一代車型相同,身高177公分的試車組員入座後,膝部空間仍屬充裕,頭部空間則受下滑的車頂線條稍稍影響,不過整體感受還算寬敞,與Focus相比更多了中央扶手與後座出風口,乘坐舒適度屬於上乘。

Part 2 動力

兩車皆為柴油引擎+自手排變速箱的配置,除了皆擁有油耗外,性能表現對應一般行駛更是遊刃有餘!

柴油引擎向來都是Hyundai集團在動力科技上的研發重點,因此旗下不少車款皆有柴油選項,Elantra便是其中之一。Hyundai為其搭載的為1.6升CRDi高壓共軌直噴柴油引擎,輔以eVGT電子可變幾何渦輪的配置,擁有136hp最大馬力,30.6kgm最大扭力則可於1750∼2500rpm之間輸出,有別於汽油版本的六速手自排變速箱,柴油款更搭配了7速DCT雙離合器自手排系統。以1.6升排氣量加上傳輸效率優異的自手排變速箱,以及ISG引擎智慧啟閉系統等配置,Elantra不僅擁有稅金優勢,平均油耗更達到22.1km/L的亮眼水準,一般道路行駛時,只要輕踩油門即可立即體驗到搭配柴油引擎後車輛展現出的輕巧特性,極低轉速時所湧現的力道,便讓起步或超車都遊刃有餘;若是加重油門,中轉速域的推力甚至比2.0升汽油引擎還要明顯。

此外,這具柴油引擎的運轉順暢度與寧靜度都令人滿意,置身車室並不會有明顯的震動或噪音,而變速箱的換檔雖並未特別迅速,但卻順暢到你很難感受到什麼頓挫,即使處於手動換檔模式下也是如此,帶來極佳行車質感,唯一的小缺點便是並未配備實用的換檔撥片。 實際測試加速,將轉速拉至1500rpm釋放煞車後,起步加速感雖談不上猛烈,但一會兒轉速拉至3000rpm後充沛扭力還是足以讓輪胎些微打滑,此時車輛開始奮力衝刺,最後以9.9秒完成0∼100km/h加速,0∼400m成績為17.11秒,通過末速則是131.25km/h。

Part 3 底盤

底盤經過全面升級的大改款Elantra,是否能與操控資優生Focus一較高下?來段山路的考驗便知分曉。

前代Elantra採前麥花臣、後扭力樑的懸吊配置,表現可圈可點,大改款Elantra依舊維持如此配置加以全新調校,並以AHSS高剛性鋼材強化底盤強度與車體剛性,還針對前後懸吊機構進行優化升級,而在車內,除了可感受到引擎良好的運轉精緻度,車室噪音抑制也頗具水準,幾乎與汽油引擎相同,凸顯出Hyundai在隔音工程上下了不少功夫。

實際上路後,第一個印象便是整體行路質感出色,也立刻能察覺重新調校後的懸吊比以往還要硬朗,路面回饋變得更加直接,但避震器仍保有不錯的吸震能力,讓乘坐感受不至於太過顛頗,舒適性仍具水準。隨後我們駛入一段山路小試身手,行駛中我們發現大改款Elantra的方向盤轉向手感提升許多,不再有過去輕盈不安定的情形,面對彎道時的車頭指向性也更加精準,側傾幅度在可接受的範圍內,底盤剛性比起舊款更為紮實,讓過彎極限增加不少,整體表現已不可同日而語。不過在過彎時,方向盤略顯輕手,車頭指向性仍不如同級操控前段班的Focus來得精確。

總結報告

以往不少車款的柴油動力皆列於車系中的頂級定位,不過Elantra柴油卻打破了這項「傳統」,在上有2.0汽油、下有1.6汽油的狀況下,總代理將其列為中間等級車型,雖然六氣囊、ESP等安全配備皆未缺席,但美中不足的是它的實用配備仍略顯陽春,這或許讓不少此級距買家卻步;不過換個想法,現在只要花77.9萬元的價格便能入主省油又有大扭力特性的柴油動力,對於想要購入柴油車的消費者而言也是個好消息。相較之下,Focus柴油車型在四門版列為頂級車型,要價87.9萬元的五門柴油版,也已經接近89.9萬元、搭載1.5 EcoBoost渦輪引擎的頂級車型,但在配備差異甚大的情形下,Focus柴油車款對於消費者的吸引力並不高,無怪乎大多數人皆選擇直上配備豐富齊全的頂級汽油版本,此為這兩輛柴油車款於定位上的差異。

不過,Focus的強大扭力無疑是吸引人的一大特點,它的操控表現更是令人激賞,這讓Focus TDCi可說擁有此級距中最強悍的運動性能;只可惜,其空間仍是較令人詬病的一點。至於New Elantra,它的底盤雖不會給人任何驚艷感,但不管是空間、動力、操控表現皆屬中規中矩,又有較舒適的乘坐感,均衡的表現其實也沒什麼好挑剔的;而且,這樣的特性其實更符合此級距大多數消費者的需求。我們認為Elantra柴油車型,無疑給了此級距的消費者另一個選擇,讓他們以更平易近人的價格入手柴油房車。

超越試車短評

價格與配備皆是消費者在選車時的重要考量,柴油車型的價格高,但配備卻差了一大截,這是最大弱勢;不過動輒20km/L以上的平均油耗,加上較低廉的稅金、油價,柴油車在經濟層面上仍比汽油車佔有優勢。而與Focus相較之下,Elantra的運動性能雖不若其突出,但全方位表現更為均衡,又有低一階的稅金與少了6萬元以上的價差,當然也更具吸引力!

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汽車線上

扭力輸出讓人期待

1.6L柴油車型,光看數據30lgm左右的峰值扭力輸出就讓人頗期待, 而實際開起來也很符合預期,在油門輕催之下加速力就很順暢的湧上來。 由於力道夠,車速就在你覺得開始加速沒多久時已經來到100km/h, 不管是山路或者高速道路上開起來都很輕鬆, 沒有Sport模式也沒關係,進行變換車道超車動作很好掌握。

文、圖/HAYABUSA

身為連續六年進入全球十大暢銷車排行榜且是最快累積千萬台銷售的車款,三月份國產化上市的第六代新HYUNDAI Elantra不但是今年第一波的對台新車攻勢,更肩負著塑造品牌基本形象與顛覆消費者印象的重要使命。而在國內一干日系血統的國產中型車對手環伺之下,Elantra又能拿出什麼樣的籌碼來與之對抗,相信也是不少消費者關心的重點。所以HYUNDAI台灣總代理南陽實業也趕在新車上市的三月份邀請媒體參加試乘活動,並以頂規的2.0菁英型與柴油引擎的1.6柴油型為試乘車型,讓大家更完整體驗新Elantra在配備與動力面上的表現。

線條略減 流體雕塑風格不變

HYUNDAI汽車集團為了提升自己在全球的競爭力,在德國建立了歐洲總部,並延攬來自VOLKSWAGEN集團的著名設計師Peter Schreyer來擔任集團副總裁,以流體雕塑的核心設計概念來建構家族風格。而已經演進到2.0版的流體雕塑設計在去年國內上市的第三代Tucson上已經先行與消費者見面,這次的新Elantra也不例外,從車身輪廓到全車前後的造型車線與鈑件起伏都充滿了歐系車風格的流動感。

車頭部分首先可以注意的引擎蓋折線所形成的鈑件轉折角度與葉子板處的鈑件起伏/肩線變化,不規則的設計為視覺上帶來不呆板的流動感。頭燈採長形基調的不規則多邊形造型,下方的霧燈周圍也以類似「ㄈ」字形的設計帶來銳利感。大面積的六角盾形水箱罩則是家族共通元素。頭燈大部分車型配備投射式鹵素燈,頂規的2.0菁英型則配備HID燈且在燈組內導入刀鋒造型LED日行燈。

從車側望去,A柱有相當大的低斜角度,自車頂向車尾一路畫出一道平緩弧形,而車身下半部則看起來比較厚實,而在車側肩線與下緣的折線之外,輪拱上方厚實的波浪弧形也都讓全車輪廓能有兼具靈動與穩定的平衡。車尾部分呼應頭燈,採用了長條造型的尾燈,但與前後向的頭燈不同,尾燈是水平走向來帶出車尾的寬闊感。與上一代車型相比,新Elantra的流暢動感風格不變,但更多了幾分大器。線條乍看之下雖然沒有很誇張緊繃,但細看之下卻能察覺到其變化的複雜。

汽油引擎為主力 柴油引擎更受矚目

上代Elantra動力上在國內只有1.8L汽油引擎單一設定,這次的新Super Elantra為了滿足不同顧客族群的不同用車喜好與需求,將動力陣容擴大展開至三種選擇。其中最入門的Gamma 1.6L自然進氣汽油引擎具有128hp/6300rpm最大馬力與15.8kgm/4850rpm最大扭力;主力的Nu 2.0L自然進氣汽油引擎具有152hp/6200rpm最大馬力與19.6kgm/4000rpm最大扭力;還有一款柴油的選擇則是U2 1.6L柴油渦輪引擎,具有輸出136hp/4000rpm最大馬力與30.6kgm大扭力。汽油引擎車搭配六速手自排、柴油引擎車則搭配七速雙離合器自手排變速箱。

這次試駕活動我們首先拿到的是在配備上僅有單一設定的1.6L柴油車型,光看數據30lgm左右的峰值扭力輸出就讓人頗期待,而實際開起來也很符合預期,在油門輕催之下加速力就很順暢的湧上來。在加速過程中,只有在通過一千七、八百轉扭力峰值起使的轉速帶時會感到明顯的加速放大變化,其餘過程都還蠻平順的,但由於力道夠,車速就在你覺得開始加速沒多久時已經來到100km/h(車身的穩定度也是讓你「誤判」實際車速的原因),不管是山路或者高速道路上開起來都很輕鬆,沒有Sport模式也沒啥關係,進行變換車道超車動作很好掌握。這種平順動力輸出的引擎、變速箱設定主要是針對家庭買家所設,給予較舒適的行路性而非追求「貼背」的刺激速度感受。

換開到汽油引擎的2.0菁英型,雖然在加速力道的強度上畢竟稍遜柴油版一籌,但引擎轉速拉升的反應迅速(聲浪也還不錯聽),油門反應也靈敏,開起來同樣很輕鬆。動力輸出的特性同樣偏重平順,儘管菁英型配備了DMS駕駛模式(有Eco、Normal與Sport)選擇,但其實在Sport模式下引擎動力輸出、變速箱換檔邏輯等的積極度與Normal甚至Eco模式相比差異不大,但手動換檔的反應則不錯彌補了點不太Sport的Sport模式的小遺憾(不過這時沒有方向盤換檔撥片又有點可惜)。煞車系統在踏板輕踏之下就有很好的初期制動力出現,之後也能保有算是線性的制動效果,給它記上嘉獎一筆。

歐系操控體質

新Elanta與國內大部分「日系」國產對手不同之處就在於它的車身用料與機構是採取歐規設定,所以車身、底盤都與在歐洲市場上銷售的車一樣,歐洲車一向給人的紮實底盤與操控表現也就原汁原味地在新Elantra上呈現,這其實才是與國內同級對手相較最值得稱它「Super」的地方。

方向盤轉動的手感為中性略偏重,路感的回饋不錯,開起來也給人很好的穩定感。試駕當天不巧是時有大雨的天氣,但在濕滑的路況下不論是山路過彎或高速道路上的變換車道車輪都保持良好循跡抓地,讓車身不飄不晃,過一些急彎時車身的橫向G值也被車身好好地撐住(使用53%先進高剛性鋼材所打造的車身是車廠相當強調的重點),給駕駛者很好的安定感與操駕信心。

ESP車身穩定輔助、HAC上坡起步輔助等操駕安全電子輔助系統都進一步增加行車安全。懸吊的設定與大部分日系國產對手偏軟調的作法不同,給予車子更好的操駕表現同時也不會過硬而影響舒適度。行駛的靜肅表現也不錯,對於車外或從引擎室傳進車內的噪音都有不小幅度的隔絕,即使是柴油引擎聲時也不太傳進車內。不過從車底傳進的輪胎滾動噪音有些明顯,讓整體靜肅性小扣一點分數。

結語

安全配備同樣是標榜歐系規格的新Elantra之強項,包括全車六氣囊、ESP、HAC、VSM整合車身動態管理與多種煞車電子輔助系統等都是全車系標配,頂規的2.0菁英型再多出同級較少見的BSD盲點偵測警示、LCA車道變換警示與RCTA後方交通警示系統,提供更多安全防護。

車身/底盤與動力系統所帶來的輕鬆順暢動力與高穩定、安全性給人相當接近歐系車的行路感受,是新Super Elantra最突出於對手的價值。也難怪雖然車廠是將2.0汽油設為主力銷售車型,但從預售接單的情況看起來,詢問與下訂1.6柴油車型的消費者超過半數以上,說明國內消費者對柴油車型的大扭力與省油接受度蠻高。但在壓低售價考量下,柴油車型配備僅與2.0尊貴型相當,未來可能會用推出特式車的方式來操作,讓消費者有不同的選擇。

如果對車子的行路表現本身比較在意的話,1.6柴油型是優選,如果在配備面上有些考量的話,則可從2.0汽油所提供的三種車型乃至於最入門的1.6汽油型來做選擇。如果你對中型房車還有興趣,又沒有因為WBC棒球經典賽中華輸給韓國隊而生出反韓情結的話,Super Elantra的C/P值絕對是你不可忽視的。